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或许是当代最强 Jaguar I

所属栏目:S哇生活 发布时间:2020-07-10

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Level 2已是标準

在进入实际操驾的阶段之前,还是不免俗的要提一下I-Pace的驾驶辅助系统,毕竟这已经是目前国人购车最注意的项目之一。目前I-Pace共提供两款车型,除了舒适豪华配备的差异之外,主被动安全,以及驾驶辅助系统则是完全相同,并且都已达到Level 2半自动驾驶的等级。除了有着全速域ACC主动定速巡航的配置之外,I-Pace也导入了车流排队辅助功能,代表着它可以侦测前方车辆,并跟随着前车轨迹行进。至于进入速度较高的区间,就由LKA车道保持辅助系统接手,系统可以自主将车辆维持在车道中央。
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▲ I-Pace不愧为新世代电动跑旅,优异的表现都让人对电动车有着更高的兴趣。

实际使用上I-Pace的驾驶辅助系统操作相当便利,仅需使用方向盘上的按键即可完成整套设定,车距、车速、车道的修改逻辑也相当清晰,相信大多数驾驶者都可以轻鬆上手。除了「基本」的半自动驾驶之外,I-Pace也是首次导入Clear Exit乘客下车监视系统,简单来说就是在后座门把上方多了一个警示灯号,当乘客要开门时,系统会监测后方是否有来车,并且发出声音与光源警示,进一步降低开门时所导致的意外,相信在台湾是个非常受用的安全科技。

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▲半自动驾驶都可以在方向盘上完成,使用逻辑也非常清晰。
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▲首次导入的乘客下车监视系统相信在国内相当实用。

方程式驾驭

和强调节能绿能的电动车款不同,I-Pace走的是性能的取向,也就是最近很红的Taycan、Model 3等类型,更贴切地说,I-Pace甚至是性能纯电车款的先驱者之一,比起上述两部车都更早推出,而Jaguar也是头批加入Formula E电动方程式赛车的车厂,I-Pace就是在FE赛事中所诞生的产物,又如何能够不带电够劲呢?动力系统方面,I-Pace全车系搭载90kWh容量的锂电池,搭配前后轴各一颗的永磁同步电动马达,可以压榨出400hp/70.9kgm最大输出功率,可以在4.8秒内完成0~100km/h加速,只可惜电子限速设定在200km/h,但相对的行驶里程则有最高470km的高水準演出。

即便有着媲美超跑的动力输出表现,I-Pace并没有将其毫不保留的完全崭露,原厂将0~100km/h加速的能力压低,追求的是更均衡的表现,不过如果你以为驾驶I-Pace就可以摆脱电动车那不讲理的加速特性,那幺可就大错特错了。在试驾I-Pace一整天的时间当中,除了要测试加速性能时全油门冲刺之外,我们几乎没有再将油门踩深超过一半,至于原因为何,当然就是I-Pace动力强大,轻踩油门就可以跟上前车,超车也仅是片刻之间的事情,全油门的贴背感也不不是传统燃油车可以相比,瞬间打开推进器的加速感,可不是闹着玩的,吃饱饭后得小心使用。
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▲动力流的状态可以在中控萤幕上轻鬆检阅。

I-Pace的排档座设计和超跑相当类似,都设置于鞍座上方,并採用按键式的设计,但眼尖的读者或许可以发现,I-Pace并没有设置B档位,而当我们放开油门滑行时,也没有突兀的动力抑制出现,整体开起来非常贴近熟悉的燃油车款,是令我们非常喜欢的地方。当然如果你的电池容量已经不敷使用,也可以使用中控萤幕将回充模式开启,放开油门后便会主动煞车加速电池回充,以增加行驶里程。
 
感受完动力的洗礼,我们还是得测试一下I-Pace的底盘究竟如何。在一般道路上开,或许是车体刚性太过优异,车辆几乎毫无保留地将路面状态传递进车内,因此各种碎震、坑洞、路面起伏我们都不仅是略知一二,而是完全知晓,如此硬派的设定,多少会影响行车的舒适性,但这也是I-Pace动态表现的唯一问题。当我们将I-Pace行驶至山路当中,并用着不慢的速度驾驭时,就可以发现源自方程式赛道并非虚言,硬朗的底盘带来扎实的路感,支撑力道充足的悬吊足以应付高达2133kg的车重,同时将车辆侧倾抑制的非常细微,大幅度降低了动态惯性所带来的负面影响,前后轴50:50的驱动力,则让动态显得异常稳定,加上随传随到的动力传递,不需要分神留意转速档位的搭配,让人可以更专注于路线与方向盘的控制,颠覆常理的操控与底盘反映,让人不得不讚叹一下Jaguar在I-Pace上的造车工艺。
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▲师法超跑的排档设计,看出I-Pace背后的企图。
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▲20吋铝圈跑格极佳,更有着出色的抓地力相佐。

试驾感言~开快更畅快

就像我们试驾跑车时的感受一样,I-Pace竟然可以让人更享受开快的过程,确实不得不佩服Jaguar在此车上所下的工夫,加上SUV的空间机能,还有未来的科技质感,I-Pace或许真的就是当今最强的Jaguar。
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